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拜腾CEO戴雷:造车新势力需要重资产,行业淘汰赛已经打响

投中网   |   马慕杰
2019-11-17 18:02:09

大多数造车新势力企业肯定是不能活下去的,因为消费者不需要这么多的品牌选择。

文 | 马慕杰

编辑 | 陶辉东

来源 | 投中网

“大多数造车新势力企业肯定是不能活下去的,因为消费者不需要这么多的品牌选择,市场空间没有那么大。而且,造车新势力还要重资产,最后跑出来的也只有几家。”在拜腾南京工厂“点映礼”上,拜腾CEO戴雷如此表示。

作为一家高端智能电动汽车品牌,拜腾是这场造车新势力的后来者。根据CVSource投中数据,成立于2017年的拜腾至今共进行了5轮融资,总金额超过12亿美元,投资方包括一汽集团、宁德时代、苏宁等。

相比于其他造车新势力,拜腾的融资金额并不算多,并且至今还未实现量产交付。而伴随原CEO毕福康的离职及量产推迟,加之整体行业遇冷,拜腾的生存问题普遍被外界质疑。

“拜腾已经度过了最危险的时期。”拜腾首席事务官丁清芬回应称。

据戴雷透露,目前拜腾正在处于C轮融资的最后阶段,部分资金已经到账,C轮融资会快速完成。而C轮融资大约为5亿美元,2020年年中,M-Byte将实现量产。另外,“我们希望在2022年达到盈亏平衡。”

严控成本,2022年达到盈亏平衡

2015年前后,国内兴起了一波造车热。凭借政策的鼓励与资本的推动,一时间,造车新势力成为万众瞩目的风口。

然而,在持续大规模资金投入之下,造车新势力很快就陷入争议漩涡,行业前景备受质疑。尤其是在资本寒冬与补贴退坡的背景下,2019年甚至成为造车新势力的生死之年。

作为造车新势力的代表企业,蔚来汽车上市之后交出的“答卷”也并未令人满意。基石资本的张维曾表示,“没有一家造车新势力公司值得投资。”

“造车新势力这个方向一定是正确的。所有历史上伟大的创新需要一些尝试,需要一些企业被淘汰的,这个是没法避免的。”戴雷回应称。

而对于拜腾量产的一再推迟,戴雷表示,2020年年中,M-Byte将实现量产。“其实今年给了我们很多重要的教训,其中最重要的就是不能小看品质质量,我们一定要把这个工作做好。虽然延迟了一些但我依然比较欣慰,因为还是有5万多的预订用户,其中有一部分是付过定金的,他们依然有非常强的购买意向,这表示我们的产品依然值得等待。”

据悉,2019年1月,拜腾内部定下了非常清晰的方向,即要从两个方面控制成本。一是要控制好固定成本,另一个就是单车的成本。“如果单车没有毛利的话肯定会死掉,这个在投产之前就要严格把握。我们可能还达不到一个行业最高的水平,但是至少应该有一个毛利。这是我们今年特别重视的一个工作这也是所有的投资人最关注的事。”戴雷进一步解释,如果造车新势力没有良好的商业模式,势必会面临失败。

值得一提的是,在拜腾的规划中,自2020年中实现量产后,2022年要实现盈亏平衡。通常来说,一家车企的盈亏平衡点是10万辆的全年销量。在戴雷看来,“拜腾工厂第一期产能是15万辆,而达到15万辆之前一定会持平。”

行业洗牌加速,“产品力”才是硬道理

“造车新势力的淘汰赛已经开始,两年后会有很多企业被收购和淘汰。而且,这个行业还是要重资产,我希望会有几家留下来。”提到造车新势力的发展,戴雷认为。

他同时称,前几年,造车新势力的整体资本市场有一点泡沫性发展,很多投资人甚至并未考虑商业逻辑落地。而产品的力量,在2019年会是一个很重要的行业体现。

“第一个,产品非常重要。如果只是单单做款市场上的同质车,长期是肯定不行的,行业标杆要定得足够高;第二个,速度很重要,但质量比速度更重要。如果初期用户口碑不好,以后提升会特别困难,或许不会再有第二次机会;第三,造车新势力的销售模式一定要好好覆盖整个市场,必须利用好的合作伙伴;第四个成本的控制。成本控制好遇到困难能活下去,成本没控制好加上销量没上去,可能就活不下去。”戴雷表示,这是拜腾从其他造车新势力身上学到的经验和教训。

对于造车新势力的未来,戴雷强调,如果错过新能源,中国会失去历史上独一无二的机会。“现在不能因为某个企业遇到问题就质疑这个行业的发展方向,这个真的太可惜。未来只靠传统的车企是不够的,市场一定需要新势力的力量。”

网站编辑: 王满华
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